ジムニーノマドはシエラの5ドア版と言えば間違いないが、様々なところで変更が加えられている。一方で、ジムニーらしさを継承するために“変えなくていいところは変えない”という開発陣の狙いもある。

まずロング化＆5ドア化すれば、当然ながらボディもフレームも伸ばさなければならないし、内装の部材も増える。車両重量をシエラと比較すると、ちょうど100kg増加した。

この重量増加にあたって、見えない部分で対策が講じられている。まず骨格であるラダーフレームだが、全長を伸ばしたのと同時に、左右のセンターフレームの“筋交い”となるクロスメンバーを1本増やしている。また、フレーム内部に仕切り版を追加することで、強度と剛性をアップさせた。

もちろんアッパーボディも、シエラとは大部分で異なっている。Bピラーから後方のサイドはすべて見直しており、基本的にシエラからの踏襲はAピラーまでの前部とリア開口部のみ。また、高張力鋼板の使用率を上げることで、ラダーフレームと共に剛性アップを図っている。
だが、フレームや骨格の剛性を上げると、影響が出てくるのが乗り心地だ。ハンドリングのしっかり感が出る一方で、乗り心地に硬さを感じてしまうのである。
そこで、アッパーボディをラダーフレームに接続するマウントゴムに、工夫を施している。乗り心地を左右する上下方向は柔らかくし、操縦安定性に影響する水平方向は硬くするチューニングを実施。さらに、シエラよりも荷重が増加した3rdマウントゴムがしっかりと働けるように、ボディ側の受け部を強化している。

操縦安定性の向上という点で見ると、フロントサスペンションの強化も見逃せない。ノマドでは、コイルスプリングのバネレートの調整、ダンパーの減衰特性の適正化、そしてスタビライザー径の拡大を行った。開発スタッフによれば、特にスタイビライザーの大径化がハンドリングの改善には効いているという。
重量増加対策で重要なのは、制動力性能のアップだ。特にフロントブレーキが重要になるが、ホイールサイズが決まっているため、ブレーキディスクを簡単にサイズアップできない。そこで、冷却性能を向上させるベンチレーテッド化することで、制動力をしっかりと確保している。

車重が増えれば、パワートレーンにも影響が出てくるのは必然だ。まず改善が必要なのが、デリケートなメカニズムであるオートマティックトランスミッションである。ノマドではATの構成部品の高強度化を実施し、オンロード、オフロードでの負荷に対して安全マージンを取った。
また、トランスファーから後ろのプロペラシャフトの大径化も実施した。これはオフロード、岩場などパワートレーンに負荷がかかるステージにて、プロペラシャフトの破損を防止するためだ。もちろん日常的に、スタート＆ストップを繰り返すと負担がかかる部分でもある。

さて、変わっていない部分の筆頭と言えば、搭載パワーユニットだ。K15B型1.5LDOHC直4エンジンは、シエラからのスライドとなった。パワースペックも、最高出力：75kW(102PS)/6000rpm、最大トルク：130N･m（13.3kgf･m）/4000rpmも一緒だ。さらに、MT、AT共にギア比も一緒。
唯一違うのは、WLTCモードの燃費数値だ。シエラがMT：15.4km/L、AT：14.3km/Lであるのに対して、ノマドはMT：14.9km/L、AT：13.6km/L。わずかではあるが、燃費が悪くなっている。

4WDシステムは、ジムニー伝統のパートタイム4WD。トランスファーレバーを縦方向に動かすことで、2WD ↔ 4WD H ↔ 4WD Lを任意で切り替えることが可能だ。2WD ↔ 4WD Hの切り替えは、100km/h以下直進状態であれば、走行中でも行える。4WD H ↔ 4WD Lについては、停止＆ニュートラル状態で切り替えを行う。
ちなみにジムニーシリーズはセンターデフをパワートレーンに持たないため、乾燥路面で4WDにはできないというのが建前だ。摩擦係数の高い路面を4WD状態で走行すると、前後輪の回転差で発生する「タイトコーナーブレーキ現象」によって、転倒や駆動系破損が発生する恐れがあるからだ。
ただし、風が強い時の高速道路でフラつく場合は、4WD Hにすると走行安定性が増すため、コーナーがない道で積極的に使うという手はある。